北極航線商業潛力有限 專家稱難改全球航運格局
受中東局勢影響，蘇彝士運河航運大減，航運公司轉而探索北極航線。然而業界專家指出，北極航線僅季節性可行，且需特殊破冰船，商業前景有限，目前更多是各國戰略競爭的體現。
隨着波斯灣局勢動盪導致蘇彝士運河航運量大減，航運公司正嘗試利用北極航線，以縮短歐洲與亞洲之間的航程。來自中國及南韓的貨櫃船計劃在未來數周內，穿越俄羅斯領海內的北海航線，測試氣候變化令航道無冰期延長後的可行程度。不過業界專家對此抱持懷疑態度，認為即使有更多船隻使用該航線，全球航運主流在可見將來仍會維持原有路線。
由也門胡塞武裝組織發動的襲擊，已打亂經曼德海峽進出蘇彝士運河的交通。許多營運商現時選擇繞道南非好望角，令亞洲與歐洲之間的航程大幅延長，燃料成本及排放量亦隨之增加。相比之下，信用保險集團科法斯在四月表示，北海航線比經蘇彝士運河可縮短三至四成距離，較繞經非洲南端更可節省近半航程。
然而，這些帳面上的好處忽略了實際困難。法國聖納澤爾海事經濟高等學院院長圖雷指出，北極航線僅在八月至十月季節性可行，而且必須使用成本較高的破冰船。這意味着無法容納佔全球航運主要份額的蘇帕馬克斯型及其他大型貨櫃船，因為後者能提供極具競爭力的運費。法國運輸管理公司Upply的海運專家德里克爾斯舉例說，本月從寧波出發經北海航線前往歐洲的中國貨櫃船「杜拜塔」號，運載能力僅為大型船隻的十分之一。
大多數使用北海航線的貨櫃船，需要俄羅斯核動力破冰船隊護航。安聯商業保險最近研究顯示，去年有23艘船隻完成這條航線，創下紀錄，較2024年的15艘有所增加。但這數字仍遠低於每日使用蘇彝士運河的船隻數量。即使中東衝突持續，今年上半年蘇彝士運河日均仍有約35艘船通行，較2023年胡塞武裝發動襲擊前的每日逾50艘為少。
科法斯的研究指出，目前東亞、北歐與北美之間僅有百分之三點五的航運量可能轉移至北極航線。主導該研究的經濟學家巴爾表示，展望2030年，北極航線的可行性仍然極之有限，主要僅涉及原材料運輸。研究發現，運載石油及液化天然氣的液散貨船，在某些情況下可節省四成半至五成成本，而乾散貨船亦可能開始使用該航線，尤其是有破冰船護航的情況下。
不過，北極航線的發展亦帶來環境風險。增加的航運活動可能加速北極冰層融化，因為排放的煤灰會沉降在冰蓋上，吸收太陽熱能。燃料洩漏亦是關注點，多家大型西方航運公司，包括法國的達飛輪船、瑞士的地中海航運及德國的赫伯羅特，已承諾不會使用北海航線。巴爾總結說，該航線「不太可能顛覆全球貿易的主要平衡」，並指出對北極航運的興趣「與其說是商業，不如說是政治」，反映俄羅斯、中國及美國之間的緊張競爭。法國海事學院的圖雷亦同意，形容中韓船隻的試航只是「配角」，並引用諺語說：「一隻燕子不成夏天，一艘中國貨櫃船也造不成極地絲綢之路。」